تحاول صناعة السيارات الصينية إخراج المنافسين الأجانب من سوقها المحلي.

مع استعداد معرض بكين للسيارات للانطلاق هذا الأسبوع، تركز العلامات التجارية على تقديم القيمة والميزات والتكنولوجيا.

في غضون ذلك، ينظر المشترون الأصغر سنًا للسيارات في الصين إلى شركات صناعة السيارات الغربية التقليدية على أنها "علامة تجارية للآباء".

كان هناك وقت في الصين عندما كان شراء سيارة ألمانية علامة على أنك تريد الأفضل من الأفضل. سيارة مصممة هندسيًا بشكل مفرط وتكلف أكثر قليلاً، ولكنها كانت تتمتع أيضًا بصوت "ثنك" أكثر صلابة عند إغلاق الباب وشعور فاخر في كل مكان. هذا كان بالأمس.

اليوم، تغيرت الأمور. لم تعد شركات صناعة السيارات الغربية تتمتع بنفس السمعة التي كانت تتمتع بها في السابق في البلاد. الآن يرى المشترون الأصغر سنًا في الصين - وهم نفس المشترين الذين كانوا يعتبرون العلامات التجارية الألمانية من الطراز الأول - شركة السيارات الغربية العادية على أنها "علامة تجارية للآباء".

هذه الصياغة هي كيف وصف روبرت سيسك، الرئيس التنفيذي لشركة فولكس فاجن الصين، درجة حرارة شراء السيارات الحالية في الصين في مقابلة مع رويترز هذا الأسبوع. الشباب الذين يبحثون عن سيارة كهربائية جديدة لم يعودوا يبحثون عن الإرث الذي تقدمه علامة BMW الدائرية أو الدرع ثلاثي الأضلاع لشركة بويك - يريدون شيئًا جديدًا وتقنيًا، وهذا شيء لم تجلبه صناعة السيارات التقليدية إلى السوق بالسرعة الكافية.

كانت معظم العلامات التجارية الغربية مرتاحة تمامًا لمبيعاتها حتى السنوات الأخيرة. سمح لهم ذلك بالاستمرار مع دورة حياة السيارة النموذجية التي تستغرق خمس سنوات أو أكثر وتغييرات دنيا بين سنوات الطراز. بالتأكيد، كان هناك ابتكار، لكنه لم يكن سريعًا جدًا. بينما استمرت العلامات التجارية الغربية، كانت العلامات التجارية المحلية تستعد لتجاوز أي شيء تقدمه العلامات التجارية التقليدية.

مما أثار استياء كل من أوروبا واليابان وكوريا الجنوبية والولايات المتحدة، تسير الصين بخطى سريعة في مجال صناعة السيارات بأكملها على مدى العقد الماضي. وقد أصبحت جيدة جدًا جدًا في بناء السيارات أثناء قيامها بذلك.

لخص المدير الإداري لشركة Sino Auto Insight، تو لي، الأمر ببساطة: "بقرة الألبان النقدية في ديترويت لم تعد آمنة".

إليك كيف تصف رويترز التحول في تفضيلات المستهلكين:

عندما شاركت فولكس فاجن في أول معرض للسيارات في الصين ⁠في شنغهاي عام 1985، أُعجب السكان المحليون بجودة المواد التسويقية لشركة صناعة السيارات الألمانية.

"قابلنا حشد ضخم لا يمكن تخيله، وتطايرت كتيباتنا من الرفوف"، كتب الرئيس التنفيذي آنذاك كارل هان، الذي أشرف على دخول الشركة إلى الصين، في مذكراته. "بالنسبة للناس في ذلك الوقت، كان كافياً ببساطة الإعجاب بجودة الورق والطباعة والحلم بامتلاك سيارة."

الآن، تحتاج مجموعة السيارات الألمانية إلى أكثر من مجرد ورق لامع للعودة بقوة في معرض بكين للسيارات هذا العام، والذي يبدأ يوم الجمعة.

بعد أن هيمنت على إنتاج سيارات محركات الاحتراق، تجد شركات صناعة السيارات مثل فولكس فاجن نفسها تتسابق للحاق بالركب في سوق حيث أكثر من سيارة جديدة من كل أربع سيارات هي كهربائية بالكامل.

بدأت شركات مثل BYD وجيلي وشياومي بسرعة في جذب العملاء الذين كانوا سيتجهون سابقًا إلى العلامات التجارية الألمانية أو الأمريكية. فولكس فاجن وبويك، اللتان كانتا لاعبين رئيسيين في الصين قبل عقد من الزمان، هما مثالان للعلامات التجارية التي تشعر بالألم. انخفضت مبيعات بويك بأكثر من النصف في الصين منذ عام 2017. وشهدت فولكس فاجن انخفاضًا بنسبة 27٪ تقريبًا في نفس الفترة.

ساعدت الحوافز الحكومية العلامات التجارية المحلية على غزو الشرائح المبهجة والرخيصة بسرعة، خاصة مع العروض الكهربائية التي تصل إلى 8000 دولار. لم تكن معركة الأسعار هي الحرب الوحيدة التي تشكلت في الصين، رغم ذلك. تحولت العلامات التجارية منذ ذلك الحين من مجرد كونها الأرخص إلى اكتشاف كيفية تقديم أفضل قيمة مقابل المال من خلال حشو أحدث التقنيات فيما يبدو وكأنه هاتف على عجلات أكثر من كونه سيارة.

"تحولت حرب الأسعار إلى حرب قيمة مقابل المال"، قال بويو، المدير القطري لشركة JATO Dynamic.

لا يقتصر الأمر على التوقف عند شريحة الدخول فقط، على الرغم من ذلك. هذه العلامات التجارية الصينية نفسها تستهدف الآن شركات السيارات الأوروبية الفاخرة. مع انطلاق معرض بكين للسيارات هذا الأسبوع، تستغل الصين هذه الفرصة لتوجيه ضربة قوية لشركات BMW ومرسيدس بنز وبورشه في عرض للتكنولوجيا والبناء المتميز الذي لم يكن الألمان يضاهونه من قبل.

خذ على سبيل المثال سيارة Zeekr 8X، التي يمكنها إمالة السيارة للأعلى قبل الاصطدام مباشرة للمساعدة في حماية الركاب. أو بطارية CATL الجديدة من نوع LFP التي تعد بتقديم شحن يصل إلى 80٪ في أقل من أربع دقائق.

تتجه الشركات المصنعة الصينية الآن نحو العالمية. وقد يشكل ذلك مشكلة لصانعي السيارات التقليديين (خاصة أولئك الذين يعتقدون أن نهج "القيمة مقابل الحجم" سيظل في صالحهم). BYD، على سبيل المثال، ترى أن ما يصل إلى نصف مبيعاتها سيكون في النهاية خارج الصين.

لا تزال الولايات المتحدة معزولة عن السيارات الكهربائية الصينية. ولكن مع ترحيب جيرانها في الشمال والجنوب بالسيارات الكهربائية الصينية، بدأت أمريكا تشعر بالضيق. ليس من الواضح ما سيحدث بعد ذلك، لكن الكتاب القديم قد اختفى.

المصدر - insideevs.com