L'industrie automobile chinoise tente d'évincer les concurrents étrangers de son marché intérieur.

Alors que le Salon de l'automobile de Pékin s'apprête à débuter cette semaine, les marques se concentrent sur l'apport de valeur, de fonctionnalités et de technologie.

Pendant ce temps, les jeunes acheteurs de voitures en Chine considèrent les constructeurs occidentaux traditionnels comme une « marque pour les parents ».

Il fut un temps en Chine où acheter une voiture allemande était un signe que vous vouliez le meilleur du meilleur. Une voiture sur-ingénierée pour le conducteur, qui coûtait un peu plus cher, mais qui avait aussi un « thunk » plus solide à la fermeture de la porte et une sensation premium tout autour. C'était hier.

Aujourd'hui, les choses ont changé. Les constructeurs automobiles occidentaux n'ont plus la même réputation qu'auparavant dans le pays. Désormais, les jeunes acheteurs en Chine – les mêmes acheteurs qui considéraient autrefois les marques allemandes comme haut de gamme – voient l'entreprise automobile occidentale moyenne comme une « marque pour les parents ».

C'est ainsi que le PDG de Volkswagen Chine, Robert Cisek, a décrit la température actuelle de l'achat de voitures en Chine dans une interview accordée à Reuters cette semaine. Les jeunes qui cherchent à acheter un nouveau véhicule électrique ne recherchent plus l'héritage offert par le rond-point BMW ou le triple bouclier de Buick – ils veulent du neuf et de la technologie, et c'est quelque chose que les constructeurs automobiles traditionnels n'ont pas apporté sur le marché assez rapidement.

La plupart des marques occidentales étaient assez satisfaites de leurs ventes jusqu'à ces dernières années. Cela leur a permis de continuer avec le cycle de vie typique des véhicules de cinq ans ou plus et des changements minimes entre les années modèles. Bien sûr, il y a eu de l'innovation, mais elle n'a pas été si rapide. Pendant que les marques occidentales avançaient à pas de tortue, les marques locales se préparaient à surpasser tout ce que les marques traditionnelles avaient à offrir.

Au grand dam de l'Europe, du Japon, de la Corée du Sud et des États-Unis, la Chine a pris une avance considérable dans le secteur de la fabrication automobile au cours de la dernière décennie. Et elle est devenue très, très performante dans la construction de voitures tout en le faisant.

Le directeur général de Sino Auto Insight, Tu Le, l'a dit simplement : « La vache à lait de Detroit n'est plus en sécurité. »

Voici comment Reuters décrit le changement de préférence des consommateurs :

Lorsque Volkswagen a participé à son premier salon automobile chinois ⁠à Shanghai en 1985, les locaux ont été impressionnés par la qualité des supports marketing du constructeur automobile allemand.

"Nous avons été accueillis par une foule inimaginablement immense et nos brochures se sont arrachées des étagères", a écrit dans ses mémoires l'ancien PDG Carl Hahn, qui a supervisé l'entrée de l'entreprise en Chine. "Pour les gens de l'époque, il suffisait de s'émerveiller de la qualité du papier et de l'impression et de rêver de posséder une voiture."

Aujourd'hui, le groupe automobile allemand a besoin de plus que de simples papiers glacés pour faire un retour en force au Salon de l'automobile de Pékin de cette année, qui débute vendredi.

Ayant dominé la production de voitures à combustion interne, des constructeurs automobiles comme Volkswagen se retrouvent à la course pour rattraper leur retard sur un marché où plus d'une voiture neuve sur quatre est entièrement électrique.

Des entreprises comme BYD, Geely et Xiaomi ont rapidement commencé à attirer des clients qui auraient auparavant choisi des marques allemandes ou américaines. Volkswagen et Buick, qui étaient tous deux d'énormes acteurs en Chine il y a à peine une décennie, sont des exemples de marques qui ressentent la douleur. Les ventes de Buick ont plus que diminué de moitié en Chine depuis 2017. Volkswagen a connu une baisse de près de 27 % sur la même période.

Les incitations gouvernementales ont aidé les marques locales à conquérir rapidement les segments joyeux et bon marché, en particulier avec des offres électrifiées aussi basses que 8 000 $. La guerre des prix n'a cependant pas été la seule guerre menée en Chine. Les marques sont depuis passées du simple fait d'être les moins chères à chercher comment offrir le meilleur rapport qualité-prix en intégrant les dernières technologies dans ce qui ressemble plus à un téléphone sur roues qu'à une voiture.

"La guerre des prix s'est transformée en une guerre du rapport qualité-prix", a déclaré Bo Yu, directeur pays de JATO Dynamic.

Cela ne s'arrête pas au segment d'entrée de gamme, cependant. Ces mêmes marques chinoises lorgnent désormais les constructeurs automobiles premium européens. Avec le Salon de l'automobile de Pékin qui débute cette semaine, la Chine saisit cette opportunité pour vraiment se mesurer à BMW, Mercedes-Benz et Porsche, dans une démonstration de technologie et de construction premium autrefois inégalée par les Allemands.

Prenez par exemple la Zeekr 8X, qui peut incliner la voiture vers le haut juste avant une collision pour aider à protéger les passagers. Ou la nouvelle batterie LFP de CATL qui promet de délivrer une charge allant jusqu'à 80 % en moins de quatre minutes.

Les fabricants chinois se déploient désormais à l'échelle mondiale. Cela pourrait causer des problèmes aux constructeurs automobiles traditionnels (en particulier ceux qui pensent que l'approche « valeur plutôt que volume » leur sera toujours favorable). BYD, par exemple, prévoit que jusqu'à la moitié de ses ventes se feront finalement en dehors de la Chine.

Les États-Unis sont encore à l'abri des VE chinois. Mais alors que leurs voisins du Nord et du Sud accueillent les VE chinois, l'Amérique commence à ressentir la pression. On ne sait pas ce qui va se passer ensuite, mais l'ancien manuel est obsolète.

Source -insideevs.com