“업계는 이제 팬데믹 이후 직면했던 도전들을 극복해 왔다”고 월시는 말했다. 물론, 이러한 재고 문제를 해결함으로써 혜택을 본 영역이 국내 생산이 아닌 해외 제조 시장이라는 점도 분명하다. 시마노의 경우, 재고 제약 상황은 아직 끝나지 않았다. 추가적인 안정화 조짐 외에도, 이 부품 제조사는 2026년 상반기 보고서에서 “공급망 전반에 걸쳐 재고 조정이 계속되었다”고 밝혔다.

"시장 변동에도 불구하고, 유럽 자전거 시장은 연간 매출 180억 유로로 성장했으며, 인플레이션을 조정한 후 2018년 이후 실질 성장률 18%를 기록했습니다,"라고 월시는 덧붙였습니다. "다른 많은 운송 부문이 그 수준의 성장을 주장할 수 있다고 생각하지 않습니다."

업계가 안정화 단계에 도달한 지금, 시장 성장의 기회를 보고 있습니까? "리스 제도는 분명히 성장의 가능성을 제공합니다."라고 Walsh는 말했습니다. "오스트리아, 독일, 벨기에처럼 전기자전거 시장 점유율이 높은 국가들은 기업용 자전거 리스를 제공합니다. 슬로바키아, 불가리아, 라트비아, 에스토니아에는 그런 제도가 없습니다. 우리는 이러한 국가들의 정책을 변경하여 시장 성장을 촉진할 기회를 찾고 있습니다." ECI는 현재 프랑스, 이탈리아, 폴란드, 스페인에서 매우 활발히 활동하며 리스 기회를 창출하고 있습니다.

"올해 데이터가 제기한 가장 중요한 질문 중 하나는 유럽이 향후 시장 성장이 자체 제조 기반을 강화하도록 어떻게 보장할 것인가입니다. 수요가 안정화됨에 따라, 이 산업 기반이 번성할 수 있는 경쟁 환경을 유지하는 것이 유럽 정책의 우선순위가 되어야 합니다."라고 폴 월시는 말했습니다.

“시장 안정화에 대해 이야기할 때 EU로의 수입이 거의 두 배로 증가했다는 점을 명심해야 합니다.”라고 ZIV의 최고 정책 및 지속가능성 책임자 안케 셰프너(Anke Schäffner)가 프레젠테이션 중에 말했다. “이 자전거들은 주로 중국에서 오며, 품질이 좋고 EU 규정을 준수하는 한 수입은 문제가 없습니다. 그러나 우리는 독일과 다른 유럽 국가들에서 그러한 제품 중 상당수가 관련 품질 및 안전 기준을 충족하지 못하는 것을 목격하고 있습니다. 매우 자주, 그것들은 불법적으로 수입되기도 합니다. 우리는 이를 매우 면밀히 주시하고 있으며, 높은 품질, 혁신, 그리고 특히 공정한 경쟁을 위해 목소리를 높이고 있습니다.”

2025년 유럽 자전거 부품 생산이 상당히 감소했다고 Bicycle Industry & Market Profile이 보도했다. 시장 가치는 19억 2천만 유로로 하락했으며, 이는 2024년 22억~23억 유로에서 13~14% 감소한 수치다. ECI 정책 매니저 탄베어 아메드는 “유럽 부품 제조의 44%를 차지하는 독일은 생산이 9% 감소해 약 8억 5천만 유로에 그쳤고, 이탈리아와 포르투갈은 각각 19%와 16%의 감소율을 기록했다”고 밝혔다.

탄베어는 “동시에 수입 증가와 안정적인 자전거 판매는 비유럽, 특히 아시아 공급업체에 대한 의존도가 높아지고 있음을 시사한다”며, 정책 입안자들에게 현지 생산을 더 저렴하고 경쟁력 있게 만드는 조치를 통해 부품 제조의 국내 복귀(리쇼어링)를 지원할 것을 촉구했다.

“포르투갈은 사이클링 클러스터를 조성한 이후 자전거 생산량을 17~18% 늘렸으며, 이는 산업 클러스터가 제조업을 활성화하고 숙련된 인력을 유치할 수 있음을 보여줍니다. 유럽이 부품 생산을 확대함에 따라 배터리, 모터 및 기타 고부가가치 부품을 위한 전문 인력에 대한 접근이 필수적일 것입니다. EU 자금이 사이클링 인프라를 적절히 지원하고 있지만, 연구개발, 혁신 및 부품 제조의 리쇼어링에 대한 더 큰 투자도 필요합니다. 정책은 유럽 전역의 사이클링 클러스터 개발을 장려하여 지역 제조 및 리스 이니셔티브를 통해 더 강력한 지역 생산, 혁신 및 고품질 자전거에 대한 더 넓은 접근을 가능하게 해야 합니다.”라고 타니어는 말했습니다.

출처 : www.bike-eu.com 작성자 얀-빌렘 반 샤이크